{"id":971,"date":"2025-03-25T12:43:19","date_gmt":"2025-03-25T16:43:19","guid":{"rendered":"https:\/\/gstsstg.wpenginepowered.com\/?p=971"},"modified":"2026-05-11T07:52:43","modified_gmt":"2026-05-11T11:52:43","slug":"planificateur-doptimisation-des-horaires-ociana-le-avant-et-le-apres","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ociana.com\/fr\/ociana-schedule-optimisation-planner-the-before-and-after\/","title":{"rendered":"Planificateur d'optimisation des horaires OCIANA\u00ae : Avant et apr\u00e8s"},"content":{"rendered":"
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\n\t\t\t\t\t\t\t\t\tAper\u00e7u de l'industrie pour 2023 et au-del\u00e0 et environnement r\u00e9glementaire<\/strong>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Entre 2020 et 2022, le paysage maritime a \u00e9t\u00e9 profond\u00e9ment marqu\u00e9 : en particulier, les imp\u00e9ratifs r\u00e9glementaires ont oblig\u00e9 les ports et les compagnies maritimes \u00e0 r\u00e9examiner activement leurs op\u00e9rations afin d'optimiser la cha\u00eene d'approvisionnement dans son ensemble et de se conformer aux nouvelles exigences environnementales, sociales et de gouvernance (ESG).<\/p>

Consciente de la n\u00e9cessit\u00e9 d'agir en faveur du climat, l'OMI a fix\u00e9 des objectifs de r\u00e9duction de l'intensit\u00e9 carbone de 40% d'ici 2030 et de 70% d'ici 2050, auxquels s'ajoute une r\u00e9duction absolue minimale de 50% d'ici 2050.<\/p>

La congestion portuaire est en augmentation. De plus, les navires souhaitent arriver \u00e0 une heure pr\u00e9cise et minimiser le temps \u00e0 quai afin d'optimiser et de r\u00e9duire les co\u00fbts li\u00e9s \u00e0 la main-d'\u0153uvre \u00e0 terre, aux pilotes, aux remorqueurs, etc. Les ports doivent donc optimiser la planification des postes d'amarrage, commencer \u00e0 s\u00e9quencer les navires bien \u00e0 l'avance et tenir compte \u00e9galement des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre (GES). Les compagnies maritimes doivent \u00e9galement se conformer \u00e0 la r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre et de la consommation de carburant ; leur attention se tourne donc vers l'arriv\u00e9e au juste \u00e0 temps (JIT).<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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Les ports doivent optimiser la planification des postes d'amarrage, le s\u00e9quen\u00e7age des navires et se conformer aux directives \u00e9cologiques. Les compagnies maritimes doivent \u00e9galement respecter des objectifs de r\u00e9duction des \u00e9missions.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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La Solution : OCIANA\u2122<\/h2>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Un mod\u00e8le num\u00e9rique pour simuler la s\u00e9quence des op\u00e9rations portuaires (arriv\u00e9es et d\u00e9parts) et \u00e9valuer les r\u00e9sultats de chaque sc\u00e9nario offre la possibilit\u00e9 d'optimiser l'allocation des ressources telles que les pilotes, les remorqueurs et les postes d'amarrage. Cela est essentiel pour maximiser l'efficacit\u00e9 et satisfaire aux exigences r\u00e9glementaires.<\/p>

Gr\u00e2ce au planificateur d'optimisation des horaires (SOP) d'OCIANA, les op\u00e9rateurs de ports et de terminaux peuvent explorer et s\u00e9lectionner la s\u00e9quence optimale des op\u00e9rations \u00e0 effectuer, et allouer les ressources n\u00e9cessaires en cons\u00e9quence.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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\n\t\t\t\t\t\t\t\t\tLe planificateur d'optimisation des plannings d'OCIANA peut explorer et s\u00e9lectionner la s\u00e9quence d'op\u00e9rations optimale et allouer les ressources n\u00e9cessaires.\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
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Comment fonctionne le planificateur d'optimisation des plannings (SOP) :<\/h2>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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  • Les op\u00e9rations portuaires comprennent l'acquisition et la lib\u00e9ration des ressources maritimes : postes d'amarrage, bateaux pilotes et remorqueurs. En nous basant sur le travail de GSTS avec les autorit\u00e9s portuaires et de pilotage, nous avons pu d\u00e9finir le processus par lequel un navire acquiert chaque ressource afin de construire un mod\u00e8le de simulation repr\u00e9sentatif du port.<\/li>
  • Le Planificateur d'optimisation des horaires (SOP) utilise des pr\u00e9visions d'arriv\u00e9e des navires \u00e0 long terme, la d\u00e9tection des postes d'amarrage et les contributions des utilisateurs pour \u00e9laborer des sc\u00e9narios simul\u00e9s afin de d\u00e9terminer les s\u00e9quences optimales des op\u00e9rations portuaires.<\/li>
  • La simulation est ex\u00e9cut\u00e9e plusieurs fois en utilisant diff\u00e9rentes permutations d'utilisation des ressources et de s\u00e9quencement. Les simulations sont ensuite class\u00e9es selon leur capacit\u00e9 \u00e0 respecter les KPI d\u00e9finis, \u00e0 savoir un temps d'attente r\u00e9duit, un temps de retard r\u00e9duit et une robustesse accrue (c'est-\u00e0-dire une flexibilit\u00e9 ou une capacit\u00e9 \u00e0 r\u00e9sister aux fluctuations).<\/li>
  • \u00c0 l'aide des s\u00e9quences simul\u00e9es, les planificateurs op\u00e9rationnels peuvent utiliser le SOP pour accro\u00eetre l'efficacit\u00e9 des op\u00e9rations portuaires, ce qui contribuera de mani\u00e8re significative \u00e0 la r\u00e9duction des temps d'attente et des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre dans des sc\u00e9narios r\u00e9els.<\/li><\/ul>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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    \u00c9valuation du mod\u00e8le<\/h2>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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    L'engagement de GSTS aupr\u00e8s du Port compare les temps d'attente historiques r\u00e9els et les \u00e9missions de GES \u00e0 ceux qui auraient r\u00e9sult\u00e9 de l'utilisation du SOP. Bien que le SOP optimisera les r\u00e9ductions des temps d'attente pour les navires au d\u00e9part, l'analyse s'est concentr\u00e9e sur les temps d'attente car il \u00e9tait plus possible de d\u00e9terminer les temps d'attente r\u00e9els des navires par opposition aux retards r\u00e9els des navires, en raison du manque d'informations sur les d\u00e9partements pr\u00e9vus.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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    La comparaison entre les temps d'attente simul\u00e9s et r\u00e9els d'un voyage de navire r\u00e9el est pr\u00e9sent\u00e9e dans la figure 1. Le temps d'attente moyen par navire dans la simulation \u00e9tait de 15,09 heures, tandis que le temps d'attente moyen r\u00e9el par navire \u00e9tait de 32,68 heures \u2013 soit plus du double de celui de la simulation. Il est \u00e9galement remarquable que les temps d'attente r\u00e9els s'\u00e9tendent sur une plage beaucoup plus large que les temps simul\u00e9s. Les r\u00e9sultats r\u00e9v\u00e8lent en outre qu'une faible quantit\u00e9 de temps d'attente pour la plupart des navires peut permettre une r\u00e9duction plus importante des temps d'attente globaux. Le temps de retard moyen pour la simulation \u00e9tait de 0,07 heure, ce qui est bien inf\u00e9rieur au temps d'attente moyen r\u00e9el, ce qui indique qu'une grande partie du goulet d'\u00e9tranglement au port r\u00e9sulte du temps pass\u00e9 \u00e0 l'ancre en attente.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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    Figure 1 : <\/span>R\u00e9partition du temps d'attente moyen par navire au port pour les donn\u00e9es r\u00e9elles (orange) par rapport aux donn\u00e9es simul\u00e9es (vert)<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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    Figure 2 :<\/span> Temps d'attente moyen par navire pour chaque mois de septembre 2021 \u00e0 2022 pour les donn\u00e9es r\u00e9elles (orange) par rapport aux donn\u00e9es simul\u00e9es (vert)<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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    Les temps d'attente mensuels moyens sont pr\u00e9sent\u00e9s dans la figure 2, qui montre que les temps d'attente SOP sont en moyenne plus faibles pour chaque mois. On observe une baisse marqu\u00e9e pendant les mois d'hiver, p\u00e9riode o\u00f9 le trafic a tendance \u00e0 \u00eatre plus faible.<\/p>\n

    Nous avons obtenu des estimations des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre (GES) par navire et par semaine en utilisant le temps d'attente total du navire et ses caract\u00e9ristiques de carburant, qui comprenaient le type et l'\u00e2ge du moteur, le type de carburant et la vitesse de service du navire ; toutes ces donn\u00e9es ayant \u00e9t\u00e9 obtenues \u00e0 partir des donn\u00e9es d'IHS. Dans les cas o\u00f9 les donn\u00e9es IHS pertinentes manquaient partiellement ou totalement pour un navire, nous avons imput\u00e9 les valeurs manquantes avec la moyenne pour le type de navire correspondant. Les \u00e9missions de GES estim\u00e9es entre les deux sc\u00e9narios sont pr\u00e9sent\u00e9es \u00e0 la figure 3. Nous constatons une r\u00e9duction substantielle des GES estim\u00e9s avec le SOP, avec une moyenne de 17,17 tonnes par navire, contre 70,83 tonnes par navire en r\u00e9alit\u00e9.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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    Ces analyses sugg\u00e8rent que la proc\u00e9dure op\u00e9rationnelle standard (SOP) peut r\u00e9duire les temps d\u2019attente et les \u00e9missions de GES associ\u00e9es d\u2019environ 75%. Cependant, il est possible de r\u00e9duire encore davantage ces \u00e9missions (et \u00e0 une \u00e9chelle bien plus grande) en int\u00e9grant le concept des arriv\u00e9es \u00ab juste \u00e0 temps \u00bb (JIT). Par exemple, si l\u2019on sait qu\u2019un navire devra subir un temps d\u2019attente, celui-ci peut r\u00e9duire sa vitesse (et les \u00e9missions de GES associ\u00e9es) pour arriver juste \u00e0 temps. L\u2019analyse suivante examine comment le JIT peut r\u00e9duire davantage les \u00e9missions de GES et compare ces r\u00e9sultats \u00e0 l\u2019ensemble des trajets effectu\u00e9s selon les donn\u00e9es r\u00e9elles.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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    Figure 3 : <\/span>Estimations des \u00e9missions de GES par navire en fonction des temps d'attente r\u00e9els (orange) et simul\u00e9s (vert)<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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    Impact de l'arriv\u00e9e JIT sur les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre<\/h4>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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    Jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent, l'analyse s'est concentr\u00e9e sur la r\u00e9duction potentielle des \u00e9missions r\u00e9sultant de la diminution du temps d'attente. Cependant, les \u00e9missions peuvent \u00eatre davantage r\u00e9duites en arrivant en temps utile (JIT) pour les navires qui auraient eu des temps d'attente importants. Le mode op\u00e9ratoire normalis\u00e9 (SOP) peut \u00eatre utilis\u00e9 pour identifier quels navires subiront des temps d'attente, puis pour sugg\u00e9rer des vitesses plus faibles pour ces navires afin de r\u00e9duire leur empreinte carbone.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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    Figure 4 : <\/span>Trajets historiques utilis\u00e9s dans l'analyse JIT. Nombre de trajets = 731<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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    Nous avons r\u00e9alis\u00e9 une analyse suppl\u00e9mentaire pour explorer la r\u00e9duction globale des \u00e9missions de GES pour les sc\u00e9narios JIT. Nous avons centr\u00e9 notre analyse sur les trajets hebdomadaires de septembre 2021 \u00e0 2022 vers Le Port. Cela a donn\u00e9 un total de 731 trajets (voir la Figure 4). Nous avons ensuite calcul\u00e9 les \u00e9missions de GES pour l'ensemble du trajet se terminant au Port. Les temps d'attente ont \u00e9t\u00e9 report\u00e9s de l'analyse pr\u00e9c\u00e9dente.<\/p>\n

    Nous avons obtenu la vitesse de transit moyenne du navire pendant le voyage et l'avons utilis\u00e9e pour repr\u00e9senter la vitesse de r\u00e9f\u00e9rence \u201c sans JIT \u201d. Nous avons calcul\u00e9 une vitesse corrig\u00e9e par le JIT en divisant la distance du voyage par le temps total du voyage, y compris le temps d'attente. Si la vitesse corrig\u00e9e par le JIT \u00e9tait inf\u00e9rieure \u00e0 la vitesse optimale du navire, nous avons utilis\u00e9 la vitesse optimale \u00e0 la place. Cela signifiait que certains navires subiraient toujours un certain temps d'attente, mais dans une moindre mesure que s'ils n'avaient pas mis en \u0153uvre le JIT.<\/p>\n

    Enfin, nous avons obtenu l'estimation des GES en utilisant cette vitesse corrig\u00e9e par le JIT. Cela a \u00e9t\u00e9 fait pour les temps d'attente r\u00e9els et simul\u00e9s. La figure 5 montre la distribution par trajet des GES r\u00e9partie en trois groupes : SOP avec JIT, SOP sans JIT et R\u00e9el sans JIT. Le tableau 1 fournit les moyennes et les \u00e9carts-types ainsi que le pourcentage de r\u00e9duction des GES. Nous constatons que la moyenne de GES la plus basse a \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9e en utilisant le JIT avec le SOP. Passer d'une solution SOP sans JIT \u00e0 une solution avec JIT entra\u00eene une r\u00e9duction significative des GES de l'ordre d'environ 70 tonnes de GES en moyenne. Cela sugg\u00e8re que l'utilisation du SOP avec JIT peut r\u00e9duire consid\u00e9rablement les \u00e9missions en encourageant des vitesses de navire optimales gr\u00e2ce \u00e0 une planification et une programmation plus efficaces et transparentes des arriv\u00e9es de navires.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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    Figure 5 : <\/span>R\u00e9duction des \u00e9missions de GES li\u00e9es aux d\u00e9placements gr\u00e2ce au JIT. Remarque : la ligne noire au milieu du graphique correspond \u00e0 la m\u00e9diane. Les points noirs correspondent aux valeurs aberrantes (par exemple, inf\u00e9rieures ou sup\u00e9rieures \u00e0 951 TP3T de l'\u00e9cart interquartile).<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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    Comparaison des estimations d'\u00e9missions de GES pour les trajets utilisant des combinaisons de SOP et JIT<\/h2>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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    Tableau 1 : <\/span>\u00c9missions de GES estim\u00e9es moyennes en utilisant la SOP et le JIT. \u00c0 noter que les \u00e9carts-types (\u00c9T) sont assez importants en raison de trajets aberrants de longue dur\u00e9e. Nos r\u00e9sultats ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9pliqu\u00e9s m\u00eame lorsque ces valeurs aberrantes ont \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9es<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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    Validation du mod\u00e8le et r\u00e9sultats<\/h2>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
    \n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

    \u00c0 titre d'exemple de navires dont les temps d'attente ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9duits en comparant le r\u00e9sultat historique au r\u00e9sultat du SOP, nous avons examin\u00e9 trois voyages effectu\u00e9s par un seul navire (\u201c Le Navire \u201d) vers un grand port de la c\u00f4te Est de l'Am\u00e9rique du Nord (\u201c Le Port \u201d) entre septembre 2021 et 2022. Nous avons calcul\u00e9 les temps d'attente r\u00e9els et simul\u00e9s pour ces voyages. Le temps d'attente r\u00e9el moyen \u00e9tait de 9,58 heures, tandis que le temps d'attente simul\u00e9 moyen \u00e9tait de 1,37 heures. Lors de r\u00e9unions ult\u00e9rieures avec des repr\u00e9sentants de la compagnie maritime, les donn\u00e9es et l'analyse ont \u00e9t\u00e9 discut\u00e9es, ce qui a conduit \u00e0 plusieurs enseignements cl\u00e9s concernant la valadit\u00e9 de l'analyse actuelle ainsi que l'utilisation pratique du SOP pour r\u00e9duire les \u00e9missions de GES.<\/p>

    Tout d'abord, le temps pass\u00e9 au mouillage peut ne pas \u00eatre d\u00fb \u00e0 des retards ou \u00e0 un manque de ressources au port. En d\u00e9cembre 2021, Le Navire a pass\u00e9 environ 20 heures au mouillage avant d'accoster. La compagnie maritime a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que ce retard \u00e9tait d\u00fb \u00e0 l'accumulation de glace sur le navire, qui devait \u00eatre \u00e9limin\u00e9e avant d'entrer dans le port. Dans notre analyse, il a \u00e9t\u00e9 suppos\u00e9 que tout temps d'attente au mouillage \u00e9tait d\u00fb \u00e0 des inefficacit\u00e9s dans l'horaire qui pouvaient \u00eatre optimis\u00e9es ; cependant, il s'agissait clairement d'un cas o\u00f9 un navire \u00e9tait dans l'incapacit\u00e9 d'accoster au moment de l'arriv\u00e9e. Bien que ce sc\u00e9nario sp\u00e9cifique ne produise pas n\u00e9cessairement d'am\u00e9liorations gr\u00e2ce \u00e0 une allocation plus efficace des ressources, il est toujours possible de r\u00e9duire les GES en optimisant les vitesses en raison de retards connus, afin de r\u00e9duire les temps d'attente. La collaboration en temps r\u00e9el et la communication concernant l'accumulation de glace auraient pu offrir l'occasion d'optimiser la vitesse compte tenu des circonstances. Comprendre pourquoi les navires attendent au mouillage (ou subissent des retards \u00e0 leur poste) permettrait d'obtenir une image plus pr\u00e9cise du v\u00e9ritable temps d'attente tel qu'il est conceptualis\u00e9 dans le mode op\u00e9ratoire normalis\u00e9 (SOP).<\/p>

    Deuxi\u00e8mement, les incitations actuelles pour les navires ne concordent pas toujours avec l'optimisation de l'efficacit\u00e9 et du JIT. Par exemple, les porte-conteneurs peuvent gagner plus d'argent en arrivant rapidement et en attendant au mouillage, m\u00eame si cela co\u00fbte plus cher en carburant. Bien que cela souligne une pr\u00e9occupation pratique importante quant \u00e0 la probabilit\u00e9 que les navires suivent la SOP et la solution JIT, cela ne remet pas en cause la validit\u00e9 de la solution elle-m\u00eame. En effet, les r\u00e9glementations CII et EEXI \u00e0 venir de l'Organisation maritime internationale (OMI) pourraient encore accro\u00eetre l'incitation pour les navires \u00e0 adh\u00e9rer au JIT.<\/p>

    Pris dans leur ensemble, l'accent mis sur les d\u00e9placements et la discussion ult\u00e9rieure avec la compagnie maritime ont fourni des m\u00e9thodes concr\u00e8tes sur la mani\u00e8re dont la proc\u00e9dure op\u00e9rationnelle standard (SOP) peut \u00eatre mise en \u0153uvre dans des sc\u00e9narios r\u00e9els. Cela d\u00e9montre l'importance d'obtenir des informations sur les raisons des temps d'attente et de prendre en compte les aspects pratiques et contractuels.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

    \n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

    Contactez-nous pour plus d'informations
    sales@gsts.ca<\/span><\/h4>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    2023 and Beyond Industry Overview and Regulatory Environment From 2020 to 2022, the maritime landscape has been significantly impacted: in particular, regulatory mandates have necessitated that ports and shipping lines actively review their operations to optimise the supply chain as a whole and adhere to the new environmental, social and governance (ESG) requirements. 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